22/11/03 - Speedster - Démontage du moteur

1) Dépose de la partie supérieure de l'admission et de l'échappement.
C'est là qu'on se rend compte qu'on a de la place dans ce compartiement moteur, surtout avec le capot arrière de GT2 Evo qui est prévu pour un énorme échangeur air-air :

Nous en profitons pour jeter un oeil dans les conduits d'admission, le cylindre 4 a la soupape entrouverte :

C'est gros, mais ce n'est pas super. Aucun venturi, gros diamètre (45 mm), incidence importante de l'admission par rapport à la soupape, siège en acier d'origine coupé à 45°. Un gros travail de préparation a été réalisé, mais "à l'ancienne"... L'ajustement est correcte, le rebord visible sur la droite est la guillotine qui n'est pas totalement ouverte.

2) Dépose du moteur.
Après une heure de lutte avec cette fichue fourchette de boîte de vitesse qui retenait le mécanisme, nous parvenons à sortir le moteur qui sort alors tellement facilement :

3) Installation des moteurs sur l'établi.
Et c'est lourd un 3L6... je ne sais pas pour vous mais mon dos s'en souvient encore  d'autant que ce samedi nous avions 2 moteurs à manipuler :

Vue de l'admission remise en place pour les mesures :

Le mécanisme d'embrayage est tout en alu :

  
...belle pièce...

4) Démontage.
Frayeur en ouvrant le carter de chaîne du cylindre 1 :

Un boulon totalement desserré.. et le frein-filets alors ?!
Heureusement les ingénieurs de Stuttgart ont -volontairement ou pas- mis de long boulons qui ne peuvent pas sortir car ils arrivent en butée sur le carter. C'est une méthode à retenir. Mais désormais chaque boulon sera percé et bridé par un fil de fer...

Après avoir tombé la cage de distribution des cylindres 1,2 et 3 la culasse n°3 est démontée, les pièces du moteur datent de 1995 et 1996. C'est probablement un bloc de 993 qui a été utilisé :

... un poil riche ce moteur ! Là encore on remarque que l'incidence de l'admission est médiocre. Il faut forcer la colonne d'air à attaquer la soupape avec une incidence plus faible, c'est à dire plus verticale... Le piston possède quelques aspérités qui me dérangent un peu, notamment au niveau du fraisage de passage des soupapes. Malheureusement la photo est ratée...
La soupape d'admission est diam. 52 et la soupape d'échappement en 47. Les ports sont respectivement diam. 45 et 40.

Personnellement, avec des soupapes de 52 à l'admission j'aurais monté un port de diam. 42 et un venturi de 39.
Coté échappement, avec 47 à la soupape nous pouvons conserver des ports de 40 mais il faut un venturi intérieur de 37 ou 38 mm au grand maximum.

L'arbe à cames est observé :

Ce n'est pas une référence Porsche, il n'a pas été rectifié.
Les cames sont... heu... 'méchantes' je dirais .
Le comparateur et le disque gradué nous donnerons précisément la loie de levée, c'est la raison pour laquelle nous n'avons rien démonté du banc de cylindres droits (4,5,6). Un comparateur sur la soupape permettra de déterminer le timing réel tenant compte du jeu au soupape, et les levées de soupape au voisinage du PMH.

5) A suivre...
Voici pour la première journée de démontage. Maintenant place à la métrologie puis à la simulation. Le reste du moteur va être entièrement démonté, mesuré et controlé.

Non, ce n'est pas un dragster, c'est bien le speedster...